De tendensen voor de auto van morgen zijn nu al zichtbaar: ons stalen ros wordt milieuvriendelijker, maar liefst zonder verlies aan vinnigheid en comfort. Verder wordt de auto intelligenter, zodat de bestuurder meer hulp ervan krijgt om vlot en veilig door het verkeer te laveren.

Het voorbije salon van de bedrijfsvoertuigen blonk niet uit in glamour, maar al evenmin in technologische nieuwigheden. Toch is er de komende jaren vernieuwing te verwachten, onder meer in groene richting. “Voor het verminderen van de vervuilende en klimaatverstorende emissies maken vooral hybride toepassingen, die fossiele brandstof combineren met meer elektrische aandrijving veel kans op een doorbraak in de komende vier à vijf jaar”, meent Joost Kaesemans, woordvoerder van beroepsfederatie Febiac. Maar er is al wat veranderd in die zin. “Recent is de mentaliteit van het publiek sterk gewijzigd. Toen de olieprijzen torenhoog stonden, vroeg het voor het eerst naar groenere technologie. De nieuwe lithium-polymeer batterij kan technologisch voor de gewenste heuse doorbraak zorgen omdat zij snel herlaadbaar is, over een constante capaciteit beschikt en lang meegaat.”

Hybride

Ondertussen worden onze wagens al heel geleidelijk een beetje hybride. “De komende jaren raken zowat alle nieuwe voertuigen uitgerust met een start-stopsysteem, waarover sommige al beschikken. Dat zorgt ervoor dat de motor bij stilstand automatisch stilvalt en bij lichte druk op het gaspedaal weer aanslaat.” Dat bespaart 5 à 7% brandstof. In zo’n ‘microhybride’ wagen zal bijvoorbeeld stuurbekrachtiging en ABS-systeem niet meer permanent werken, wat klassiek nog het geval was. Een volgende stap in de ‘hybridisering’ worden de milde hybride toepassingen. “Een extra elektrische batterij springt dan in wanneer de verbrandingsmotor aan een minder gunstig rendement draait, verlaagt het verbruik en geeft een goed koppel. Men recupereert de remenergie om de batterijen op te laden. Die bijkomende elektrische motor zit in de transmissie ingewerkt”, schetst Prof. Dr. Ir. Joeri Van Mierlo van de Groep Elektrotechniek aan de Vrije Universiteit Brussel, hoofd van onderzoeksgroep MOBI (mobiliteit en voertuigtechnologie).

Nog een stap verder in de elektrificatie ziet hij sterk hybride voertuigen doorbreken. “De elektrische motor kan dan al zelf het voertuig volledig aandrijven voor afstanden van enkele kilometers, goed voor een brandstofbesparing van zowat 30%.” Voor grotere afstanden tot 100 km is het rekenen op volhybride voertuigen. Bijzonder praktisch vindt de professor de plug-in-batterijen, die via het stopcontact op te laden zijn. “Er bestaan in de Verenigde Staten al inbouwkits om dit op de hybride Toyota Prius toe te passen, maar ze kosten nog 10.000 dollar het stuk. Dat moet uiteraard fors omlaag, maar een elektrische kilometer kost je slechts een tiende van de energie die een benzinewagen nodig heeft.” De zuiver elektrische auto blijft echter last hebben van zijn beperkte actieradius. Er komt wel een zogenaamde actieradiusverlenging of ‘range extender’, een kleine verbrandingsmotor, bovenop de elektrische motor, voor afstanden boven 100 km. 90% van onze ritten is korter dan 100 km.

Minder vermogen

Een tendens die zich sowieso doorzet in het aanbod van traditionele voertuigen is het verlagen van de motorvermogens. De tijd van de grote slokoppen met een 2 of 2,5 litermotor is stilaan voorbij. “Zelfs bij de merken met grotere wagens verkoopt de 1,6 litermotor nu het best. Bij dieselmotoren maakt de technologie het nu mogelijk om aan 1200 tot zelfs 900 cc een autootje te bouwen dat nog vinnig en comfortabel rijdt”, constateert Joost Kaesemans. “Autobouwers moeten hun motoren alsmaar efficiënter maken, dus tegelijk zuiniger, schoner en beter.” Steeds vaker produceren zij een CO2-uitstoot van 120 gr/km en minder, terwijl zij ook veel minder schadelijke broeikasgassen en fijn stof uitstoten.

Echte, innovatieve doorbraken levert dit dus nog niet meteen op. De autoconstructeurs blijken ook niet goed te weten welke kant ze technologisch op moeten. “Welke technologieën het zullen halen, hangt van heel wat factoren af. Het is niet te voorspellen waaraan de klant uiteindelijk de voorkeur zal geven en wat goedkoper en rendabeler te produceren zal zijn, als het kans maakt op doorbreken. Gevolg is dat de constructeurs zowat wild in het rond schieten en allerlei zaken uitproberen, om toch maar niet dé trein te missen”, schetst de Febiac-man. “Ze wagen zich aan aardgas, LPG, biobrandstoffen van de tweede generatie, elektriciteit, waterstof, noem maar op. Wellicht zal niet één oplossing alleen zaligmakend zijn.”

Rijdende computer

Naast de groene vernieuwingen kondigen zich steeds meer elektronische nieuwigheden aan. “Nieuwe informatietechnologie vergemakkelijkt steeds meer de communicatie tussen auto’s onderling en met weginfrastructuur. Zo kunnen wagens automatisch minder hard gaan rijden om verkeerslichten te bereiken wanneer zij op groen springen, een maatregel die veel effect zal hebben op de capaciteit van de wegen”, meent Joost Kaesemans. “Auto’s zullen mettertijd elkaar een signaal sturen wanneer er een ongeval is gebeurd of eentje met pech op de weg staat. Bepaalde modellen beschikken nu al over veiligheidssystemen die de auto afstand doen houden tegenover een voorligger.”

“De auto wordt autonoom intelligent”, vat Peter Van der Perre samen. Hij is managing director van ITS Belgium, branchevereniging van bedrijven in de telematica en verkeerstechnologie. Naast afstand houden, zal de auto binnenkort ook autonoom een noodstop maken, als de bestuurder die beveiliging inschakelt. Wagens zullen ook steeds meer externe informatie verwerken om verkeerssituaties en routes beter in te schatten. “Nu al vormt de elektronica 30% van de waarde van een auto”, stelt Van der Perre vast. “Dat aandeel blijft toenemen.”

Gps in allerlei richtingen

Dat heeft niet weinig te maken met nieuwe ontwikkelingen in de positioneringsystemen (gps). “Nu al begint men gps in dashboards te bouwen en lanceren constructeurs lagekostenversies”, schetst Van der Perre. “Naast navigatiegegevens krijgt het als content ook wegkarakteristieken mee, bijvoorbeeld over het soort weg en snelheidsbeperkingen.” De verkeersinformatie zal ook steeds meer in de gps terecht komen. Vlaanderen begint nu een verkeersbordendatabank aan te leggen, waardoor de gps later die informatie zal kunnen meenemen. “De informatie zal eerst via de autoradio en zijn RDS-TMC-kanaal blijven toestromen. Verkeersinformatie komt nu reeds niet alleen vanuit verkeerscentra, maar ook uit ‘floating car data’. De tijd die gsm’s nodig hebben om van de ene mast naar de andere over te gaan geeft een idee van vertragingen in het verkeer. Die informatie preciseert het aantal kilometers file, bijvoorbeeld.” Alle informatie blijft echter niet gratis. Er komt een beveiliging op extra informatie waarvoor gebruikers zullen moeten betalen. “Gps-aanbieders willen via de gsm meer verfijnde informatie over andere dan hoofdwegen doorseinen.

Ondertussen wordt gps nog belangrijker dan het al is voor vrachtbeheer en het opsporen en beveiligen van gestolen voertuigen. Dankzij de nieuwe informatie over wegkarakteristieken zullen transporteurs ook ingelicht worden over de hoogte van bruggen, hun maximaal toegelaten gewicht op een weg en zelfs de hellingsgraad van de weg. Hun voertuigen zullen bij een helling ook automatisch in de juiste versnelling schakelen en zo hun verbruik optimaliseren.

Stilaan tonen ook verzekeraars, leasingbedrijven en de overheid meer belangstelling voor de nieuwe informatiemogelijkheden in en om de auto. “Een aanbieder van een kilometerverzekering zoals Corona Direct is sterk geïnteresseerd in een soort black box, die exact doorseint hoeveel kilometers iemand rijdt”, schetst Van der Perre nog. “Leasebedrijven willen de kilometerstand gebruiken om bestuurders te verwittigen wanneer het tijd is voor onderhoud en de auto dan ook komen ophalen. De overheid wil haar nakende wegbelasting variabel maken, naargelang tijdstip, aantal gereden kilometers en locatie. De Vlaamse overheid ondersteunt gelukkig innovatie op dit gebied consequent.”